Plus de 100 000 emplois directs ont disparu dans la filière automobile française en vingt ans, selon les chiffres du Comité des constructeurs français d’automobiles. L’Hexagone ne compte plus que 14 usines de montage, contre 30 au début des années 2000, tandis que la production de véhicules a été divisée par deux.
À cette contraction s’ajoutent des investissements massifs exigés par la transition vers le véhicule électrique, un marché mondial en pleine recomposition et une dépendance accrue aux fournisseurs asiatiques pour les composants clés. Les acteurs de la filière alertent sur l’urgence de mesures de soutien pour éviter une désindustrialisation accélérée.
Où en est réellement l’industrie automobile française aujourd’hui ?
La filière automobile française fait face à un tournant décisif. La production recule sans relâche : en 2023, moins de 1,4 million de véhicules sont sortis des chaînes françaises, contre plus de 3 millions vingt ans plus tôt. Les usines ferment ou réduisent leur activité, à l’image de Renault, Peugeot ou Citroën, qui repensent leurs sites pour coller à une demande européenne changeante. L’impact sur le produit intérieur brut se fait sentir, et les pertes d’emplois s’accumulent, frappant de plein fouet les grands bassins industriels comme l’Auvergne-Rhône-Alpes.
Le tissu d’entreprises automobiles se fragilise, entraînant dans sa chute les sous-traitants et équipementiers. Autrefois locomotive à l’export, Valeo doit désormais redoubler d’efforts pour rester compétitif dans un marché automobile européen saturé et ultra-concurrentiel. La France, jadis quatrième producteur mondial, voit son rang reculer en Europe.
Quelques chiffres clés permettent de prendre la mesure de la situation :
- Ventes de véhicules : repli marqué, même après la reprise post-pandémie, très loin du niveau des années 2000.
- Emplois menacés : près de 100 000 suppressions directes depuis deux décennies.
- Poids économique : la filière représente environ 15 % de l’industrie manufacturière, mais la tendance s’inverse.
Les acteurs du secteur tirent la sonnette d’alarme sur la fragilité du tissu productif. Les investissements imposés par la transition électrique pèsent lourd sur des marges déjà réduites. En Île-de-France comme dans le Grand Est, l’industrie automobile se contracte encore un peu plus sous la pression de la recomposition mondiale du secteur.
Des défis multiples : concurrence mondiale, transition écologique et pression sur l’emploi
La concurrence internationale s’est durcie. Les constructeurs automobiles chinois bousculent l’ordre établi avec des véhicules électriques à des tarifs imbattables. Face à eux, les grands groupes français peinent à défendre leurs parts de marché sur le marché automobile européen. La compétition reste féroce, même entre les constructeurs européens, chacun tentant de garder sa place dans une industrie mondialisée où l’innovation et l’agilité font la différence.
La transition écologique ne laisse plus de place à l’hésitation. L’Union européenne impose des objectifs clairs : accélérer la sortie des moteurs thermiques, booster la production et la vente de véhicules électriques. Les entreprises françaises doivent investir des sommes considérables pour s’aligner, tout en affrontant une concurrence sur les coûts difficile à soutenir. Les annonces de droits de douane par la commission européenne sur les importations asiatiques témoignent de la nervosité ambiante, sans garantir toutefois une véritable protection.
L’emploi subit une pression constante. Les licenciements s’enchaînent, autant chez les constructeurs que chez les sous-traitants. Entre la baisse des ventes, la transition vers l’électrique et l’incertitude sur l’avenir, des milliers de salariés voient leur situation se précariser. Les réponses politiques tardent à se matérialiser, et dans les régions industrielles, la crainte du chômage s’installe durablement.
Pourquoi la situation devient-elle critique pour les équipementiers et sous-traitants ?
La filière automobile française fonctionne comme un écosystème complexe. À sa base, des milliers de PME et d’ETI structurent tout l’édifice. Ces équipementiers et sous-traitants dépendent étroitement des commandes des grands groupes. Le moindre ralentissement de la production chez Renault, Peugeot ou Citroën se répercute brutalement sur toute la chaîne, mettant en péril des territoires entiers.
La transition vers l’électrique chamboule ces équilibres. Beaucoup d’acteurs ont du mal à adapter leur outil industriel, parfois conçu exclusivement pour le thermique depuis des décennies. Les investissements à consentir dépassent souvent les capacités financières des plus vulnérables. Dans le même temps, la concurrence venue d’Europe ou d’Asie accentue la pression sur les marges. La réduction du nombre de pièces dans un véhicule électrique bouleverse l’organisation du secteur, poussant une partie du tissu industriel à se réinventer ou à disparaître.
Les pertes d’emplois frappent notamment le Grand Est et l’Auvergne-Rhône-Alpes. D’après les organisations syndicales, plusieurs milliers de postes se sont déjà envolés, conséquence d’une demande atone et de stratégies d’achat qui favorisent le moins cher. Les plans sociaux se multiplient, sans qu’un plan d’urgence national n’ait encore pris forme. La filière attend des décisions nettes pour éviter un coup d’arrêt durable à l’industrie automobile française.
Mesures urgentes et leviers d’action pour préserver la filière en France
Le sursaut collectif doit s’imposer. Les pouvoirs publics ont la possibilité d’imposer des critères environnementaux et de contenu local plus exigeants pour l’accès au bonus automobile. Les aides publiques ne se justifient que si elles s’accompagnent d’engagements concrets pour relocaliser la production et créer des emplois sur le sol français. En orientant les flottes d’entreprise vers les véhicules électriques assemblés en France, la demande pourrait s’amplifier, à condition que l’offre reste à la hauteur.
L’innovation devient le chantier prioritaire pour la filière automobile française. Investir dans la recherche et développement n’est plus un choix, mais une nécessité pour concevoir des technologies propres et accessibles. Les futures gigafactories dédiées aux batteries et composants stratégiques doivent s’implanter rapidement sur le territoire, sous peine de voir la valeur ajoutée filer à l’étranger.
La coordination ne peut s’arrêter aux frontières françaises. Pour préserver la souveraineté industrielle, il faut une réponse européenne. La commission européenne doit harmoniser les aides, défendre le marché face à la concurrence américaine et chinoise, qui subventionnent massivement leurs industries. La mise en œuvre de droits de douane adaptés, le contrôle sur les prix et une politique industrielle résolue s’imposent sur le marché européen.
Devant l’ampleur du défi, la filière automobile ne se satisfait plus des demi-mesures : elle attend un cap clair, des ressources et une détermination sans faille. À l’heure où l’équilibre industriel vacille, l’avenir de tout un pan de l’économie française se joue, ici et maintenant.
